· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
7 月 18 日，贾跃亭用一台魏牌高山在美国上演了一场熟悉的戏码。换标、加屏幕、改名" FX Super One "，连整车都没换样，就直接开了一场发布会。美股 FF 股价应声大涨，资本市场仿佛又一次看见了未来。
这场"高山加电视"的操作，全网几乎一眼识破。有人扒出内饰纹理都没变、网页上的"高山 9 "还留在介绍页里，有人直言"这就是做局"。但这次格外不同，被"借车"的魏建军没有发声，魏牌也没有澄清。
不是没看见，而是根本不在意。对于靠产品体系活下来的实业派来说，这种靠"做局"过日子的经营方式，本就不值得回应。
但是，贾跃亭不能沉默，他必须讲故事、制造动作、引发想象，因为 FF 一旦退市，他很可能就失去留在美国的最基本条件。说的严重点，这就是一场签证保卫战。于是，一个有稳定产能、技术积累、五大品牌矩阵的整车厂，成了贾跃亭的道具。
一动一静之间，贾跃亭和魏建军，恰好把新能源汽车行业的两个世界推到了台前：一个在"做局"，一个在"造车"。
贾跃亭的"局"照出新能源的病
贾跃亭的这出戏，很多人对此不解，但关键的问题是，大家都知道贾跃亭是在做局，但局能奏效、话能传播，钱还能到位。无外乎强化了一波产业生态看似热闹、实则混乱的真实面。
2024 年中国汽车市场达到了 3100 万辆的规模，新能源占比为 40.9%，听起来市场空间巨大，但抛去网约车、公务车这些刚需采购，真正具备长期购买力的，主要集中在一线和少数二线城市。三四线以下的市场，补能、消费观念、保值风险等一系列的原因，压根接不住高端新能源的货。再考虑到比亚迪、五菱这些成本极致化玩家早已占据低价市场，新品牌真正能下手的份额，其实少得可怜。
虽然新能源车看着热闹，实则是一个技术门槛极高的系统工程。从电池热管理到电驱效率，从整车结构到智能系统，每一项都是硬功夫。但放眼全行业，如果没有发动机撑着混动和增程，真正能靠卖新能源车赚钱的，除了特斯拉，几乎找不到第二家。
可偏偏就在这么高门槛、这么难赚钱的领域里，"做局"的人反而活得更好，生了死，死了生。让大家看到，会讲故事的比干实事的更能掌控节奏。只要 PPT 漂亮、发布会炸裂，融资就能来。
久而久之，懂车的说不过不懂车的，踏实干事的公司被流量企业盖过，技术型车企反倒成了沉默的少数派。所以你才会看到，像贾跃亭这样"拿别人的车搞自己的局"的人，还能一波接一波地上演戏码。
把车当成媒介，为的是维持 FF 在美股的存在，为的是不被遣返，为的是资本故事还能续命。有一个现象非常值得推敲，说他有订单、有工厂、有计划，但哪一样能落地？更荒诞的是，在官网上还被网友找出了"高山 9 "的痕迹。即便如此，舆论愿意听、资本也愿意赌，整个新能源行业对这类"做局者"的包容，远超想象。
实干者造车，投机者做局
同样处在新能源光环下，一边是贾跃亭靠着"组装 + 讲局"重回资本市场，一边是魏建军默不作声，把魏牌、坦克、哈弗一台一台卖出去。不只是性格和风格的不同，而是两种截然不同的生存路径，一个是拿车当手段保资本，另一个是拿车当产品做产业。
看贾跃亭的路径，从 FF 造车至今十年，他讲过太多场发布会，但几乎没交付几辆车。他说有总部、有工厂、有平台，但从未有一条完整的产业链能自证。他讲的永远是未来，是概念，是「为梦想窒息」的故事。而现在，他甚至不讲"我能造车"了，改讲"我拿别人的车包装一下，也能成事"，这才有了"高山 + 加电视 = FX Super One "的新局。
而这场局，归根结底是为了有理由留在美国。根据贾跃亭的个人情况和工作背景，大概率是通过 L1 签证实现长期的停留目的。L1 签证的要求过去三年在国内公司担任高管一年以上、在美国有公司实体和办公场所、公司成立时间满一年；但是 L1 签证在美国的居留期限最长 7 年，不过后续可以通过 L1 签证拿到美国的绿卡。
简单来说，必须要让 FF 存活下来，贾跃亭才能合法待在美国。资本想听什么故事，他就讲什么；资本想看到什么动作，他就搞什么动作，只要还能把钱流进来，就算局没白做。
贾跃亭讲局，是为了让资本的钱进来，但钱流得太快的时候，就不是自己的钱了。在制造业，资金流速快到一定程度后，往往意味着品质开始下降，系统变得浮躁。当你一味追求热度、追逐融资，就得把原本打磨产品的时间、验证的成本，统统挪去搞发布、做营销。资本进来以后发现你不过就是个换标加屏幕的生意，它终究会离场。
魏建军根本不羡慕，因为长城是实打实的实体经济。看起来慢，但挣的是自己辛苦构建的商业体系里的钱，两种钱的意义完全不同。
再看魏建军，他做的事单调到近乎沉闷，工厂、试验场、验证中心、评审室，从发动机变速箱到 Hi4 家族、可断开防倾杆，每一步都在回应一句话"老百姓给我们的每一分钱都不缺角，我们给老百姓的车也不能缺边。"
即使这次被贾跃亭拿走了高山做局，他也在继续推进长城的产品研发、验证体系、海外布局。不是魏建军不知道这件事，而是他的底气来自车真正在交付、用户真正在买单。
长城汽车上半年卖了近 57 万辆车，背后是几十个产品、几千个零部件、上万名工人、五大品牌协同联动的结果。一个"车加电视"的热搜，根本撼动不了一个完整工业体系的沉稳节奏。用投行人的视角来看，贾跃亭走的是金融流转的路径，魏建军走的是产品兑现的路径。
这两条路，早晚会决出高下。但更重要的是，产业得有分辨力，别再为"高山加电视"这样的局拍手叫好，反倒冷落了那些真正在做底层结构的人。否则到最后，不是贾跃亭骗了谁，而是我们自己把产业带到了一个失真的方向。
警惕！汽车不能被情绪带偏
贾跃亭的局，为什么让人觉得刺眼？他用一台别人造好的车，讲出了一个资本听得懂的故事，还真有人买账。
这恰好点中了今天新能源汽车行业最危险的技术和流量的裂缝。这种裂缝，并不是第一次出现。
上世纪 70 年代末，索尼推出 Betamax 录像格式时，画质更好、性能更强，代表了工程师心目中更先进的技术标准。但 JVC 的 VHS 没那么讲究，牺牲画质换取容量，开放授权，把标准变成商品。最终结果是 VHS 赢了市场，Betamax 被淘汰。
很多人爱用这个例子证明"会讲故事的，能走得更远"。可他们忘了一件事，VHS 赢的本质是在一个技术门槛早已被打平的行业中，用分销和联盟做的规模战，而不是靠概念说服世界相信它。
可现在新能源汽车行业的问题恰恰相反，制造门槛还在，产业链还脆弱，平台体系刚起步，就有人急着跳过造车阶段，开始研究怎么讲故事、怎么拉估值、怎么从一辆别人的车上创造一波自己的热度。
贾跃亭的"局"之所以奏效，是因为现在行业已经出现了"把车说出来"的苗头。在这样的方法论中，产品变成媒介，工厂变成道具，用户变成筹码，真正想靠产品活下去的那一拨人，却发现话越来越难说，流量越来越远。
这就像温水煮青蛙，不会立刻带来灾难，但会慢慢瓦解共识。当投融资、定价、媒体资源都向讲局倾斜，实干路径成本会越来越高，产业将被带向短逻辑。大胆试想一下，一条政策就能讲出百亿故事，换个标就能为梦想窒息。最后，没有人再愿意从零开始真正造车了。
历史早已证明，任何脱离制造根基的技术赛道，最终留下的都不是赢家的名字，而是一堆散架的空壳和回不来的时间。新能源是中国制造最接近全球价值链核心的一次机会，不能在产业刚进入深水区时，就开始普遍接受"能讲好就行，产品差一点也没关系"的现状。
讲故事不能成为替代制造，真正的胜负手就在技术、验证、甚至一颗颗螺丝之间。
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